Domnul profesor dr. Cornel Stan a avut amabilitatea de a răspunde la câteva întrebări despre activitatea didactica și profesională a domniei sale.
- În cartea ” Energie versus Kohlendioxid: Wie retten wir die Welt? 59 Thesen” publicată la sfârșitul lui noiembrie 2020 încercați să oferiți soluții bine argumentate la setea de energie a omenirii. Care dintre aceste teze credeți că pot/vor fi aplicate pe termen scurt ( 5 ani )?
Setea de energie a omenirii va crește în continuare, după toate statisticile științifice serioase, în mod considerabil, cel puțin în următorii 20 de ani. Baza energetică a lumii este asigurată actualmente în proporție de aproximativ 85% de cărbune, petrol și gaze, iar aceasta preponderența va scadea din pacate prea puțin în următoarele decenii. Restul este asigurat de centrale nucleare și de hidrocentrale. Energia solară și eoliană asigură, la nivel mondial, numai 1-2% din energie, și vor ramane în viitor soluții marginale, pentru sisteme decentralizate. Chiar crede cineva că USA, China și India, care consumă împreună jumătate din energia lumii, vor renunța la carbune, petrol sau gaze? De înlocuit, va trebui sa le înlocuim, pentru a salva planeta de dioxidul de carbon nereciclabil, care determină clar creșterea temperaturii în atmosferă. Combustibilii cu emisii reciclabile de dioxid de carbon, prin fotosinteză, din resturi de plante, sau din plante « energetice » crescute în cicluri rapide, vor avea un mare viitor, dar nu neapărat în următorii cinci ani. Dar avem și soluții pe termen scurt, asa cum am descris în cartea pe care o citați. Câteva exemple de soluții care se practică sau sunt în stadiu avansat de dezvoltare: – reciclarea apelor reziduale pentru extragerea și dirijarea energiei termice conținute în pompe de caldură, cu motoare Diesel acționate cu biogaz, la randamente peste 80%, deci ca motoarele electrice ; – Metanol obținut din emisiile de dioxid de carbon emis de oțelarii și de nenumarate fabrici, prin sinteza cu hidrogenul « fabricat » on-site cu energie electrică din instalații eoliene. Cu acest metanol pot functiona toate motoarele de automobile, de avioane sau de nave gigantice din lume. Și acestea nu sunt singurele exemple de reciclare și recombinare inteligentă a formelor de energie. Hidrogenul ca viitorul luminos al energiei? Actualmente, hidrogenul este obținut în proporție de 98% din gaz metan, păcură, benzină, cu emisia aferenta de dioxid de carbon la locul de productie. Doar 2% din hidrogenul produs se obțin la nivel global prin electroliza, pentru care avem, din nou, nevoie de curent electric. Iar hidrogenul e de 15 ori mai puțin dens decât aerul, trebuie stocat ori la peste 600 de bari, ori la minus 253 de grade. Pila de combustibil e ceva interesant pentru a produce curent la bordul navelor spațiale, pe Pământ avem alternative mai bune.
- Sunteți posesorul a peste 40 de brevete internaționale. În ce domeniu și-au găsit aplicabilitatea și care dintre aceste brevete vă este cel mai drag?
Brevetele cele mai dragi îmi sunt cele legate de comprimarea fluidelor în unde de șoc de mare presiune. Am dezvoltat un cadru teoretic, bazat pe aporturile unor înaintași de renume, cum ar fi Montgonflier (1792), Allievi (1905), Gogu Constantinescu (1922). Am realizat pe acest cadru sisteme de injecție directă de benzină, motorină, metanol sau etanol pe care le-am dezvoltat practic, pe bază de contracte cu parteneri de renume din industria automotive. Acest tip de sistem a fost aplicat la motoare de Formula 1 (până la 20.000 ture pe minut)., la motoare de motocicletă, de automobile, de nave maritime, la dozarea de metanol în pile de combustibil, la sisteme de propulsie hibridă (Range Extender) pentru automobile. Dar, poate cel mai drag brevet mi-a fost cel cu motorul de motocicleta in doi timpi, răcit cu aer, cu injectie directă de motorină, la sfârșitul anilor 1980. A fost primul Diesel de motocicletă răcit cu aer din lume, dar și cel mai rapid, cu peste 6000 de turații pe minut. Trebuia să intre în serie la faimoasa fabrica de motociclete MZ, fosta DKW. Cu cateva luni inainte de demararea productiei a căzut zidul Berlinului, iar MZ a fost preluată de un investor asiatic și apoi a dat faliment.
- Ați profesat mai mult sau mai puțin timp și în universități din afara Germaniei ( Pisa, Perugia, Paris, Berkley ) – unde ați simțit că actul didactic este cel mai apropiat de practică?
Actul didactic trebuie să fie mereu legat și de practică, dar și de teorie. Studenții din Pisa și Perugia sunt foarte isteți, prind repede lucruri teoretice. Studenții germani de profil beneficiază, în cadrul studiului, în afară de laboratoare foarte bine dotate, de cinci luni de practică, în semestrul 5 sau 6, într-o companie de profil, ca Porsche, BMW sau VW, unde sunt puși efectiv la muncă, alături de inginerii din compartimentele de dezvoltare, construcție sau încercări pe bancuri de probe. La Universitatea din Paris se face cercetare experimentală aprofundată, cu baze solide de fizica și matematică, în laboratoare bine echipate. La Berkeley University, care a dat foarte multi laureati ai premiului Nobel, și care este cotată mereu printre primele universități din lume, tot ce se întamplă la curs și în laboratoare se bazează pe temele de cercetare ale profesorului respectiv, care trebuie să publice mult, să aibă multi doctoranzi, deci multe teme finanțate de guvern sau de companii.
- Avea omenirea nevoie de un Dieselgate?
Era timpul să apară un asemenea Dieselgate, pe ai cărui instigatori îi cunosc personal. Problema are însă o altă amploare: pe de o parte se tot decretează, de către funcționarii care stau prin birourile diverselor organizații guvernamentale, limite de emisii de tot felul, cum ar fi cea cu oxizii de azot, a căror nocivitate pentru corpul uman, în concentrații de câteva ori mai mari decât limitele impuse, nu a fost demostrată de adevarații specialiști în medicină nici până acum. Exact pe aceste aspecte s-au bazat și instigatorii respectivi, adica nu le-a prea pasat de ce zicea o doamnă de la o agentie din California. Dar Dieselgate trebuie să deschidă ochii oamenilor : adevarata catastrofă, în cu totul alte dimensiuni, se intampla pe mări și oceane. Un vapor de mare gabarit, fie de croazieră, fie de transport de containere sau mărfuri, arde în zonele costiere ale diverselor state ale lumii motorină certificată, dar în afara, în largul mării care nu mai aparține nici unui stat, unde nu mai există asadar legi, consumă cea mai ieftină păcură, cu emisiile aferente de oxizi de azot, și de sulf, de funingine, cenușă și particule. Toate astea ne sunt aduse de vânturile lumii pe farfurie, în München sau în Tenerife.
- În 2017 ați publicat și beletristică – un roman ”Automacher” și o nuvelă ”Dracfried”. Cum a fost trecerea la literatura de ficțiune? Ați încercat prin aceste creații a ”spune” ceea ce nu se putea spune altfel cu ajutorul literaturii de specialitate?
« Automacher » s-a născut din discuțiile avute după fiecare prelegere pe care o țineam despre automobilele viitorului prin lume, pentru ingineri, pentru oameni de afaceri, pentru organizații de medici sau arhitecti. Dupa prelegere, la un pahar de vin, eram mereu întrebat « dar cum sunt oamenii, inginerii care crează mașinile și motoarele astea? » Am adunat povestirile despre acești oameni în acest roman. Persoanele, instituțiile și întâmplările descrise sunt în marea lor majoritate reale, dar numele reale nu le voi dezvălui.
Despre “Dracfried” – toată lumea citește aventurile lui Harry Potter. Am vrut să creez un erou nou, care călărește pe plaiuri transilvane, dar nu pe matura, ci pe o motocicletă high-tech, pe care și-ar dori-o toți pasionații de motociclism. Eroul are legături de sânge cu Vlad Tepeș, așa am putut oferi date istorice despre Vlad și descrieri ale Transilvaniei. Cartea se găsește în limbile germană, română și engleză. Variantei în engleză i se face actualmente multă publicitate prin diverse rețele internaționale.
- Cărțiile ” Thermodynamik für Maschinen- und Fahrzeugbau” și ” Alternative Antriebe für Automobile” publicate la Springer/Verlag au ajuns la ediția a 4-a , respectiv a 5-a. Există și o traducere și în limba română pentru aceste ”manuale”?
Termodinamica a fost publicată în limba română cu titlul « Termodinamica Automobilului « la Editura Matrixrom și se găsește, într-un număr suficient de exemplare în bibliotecile Universităților de specialitate din Brasov, Cluj, București, Constanța, Craiova și ale altora – știu că studenții învată dupa ea. Exemplare ale cărții « Alternative Antriebe für Automobile » în ediția în limba engleză « Alternative Propulsion for Automobiles“ au fost donate de catre Editura Springer International profesorilor de specialitate din Universitațile menționate, cu care am contacte dese – știu că folosesc date din această carte la cursuri. Dincolo de aceste cărți, în toate Universitațile românești menționate țin destul de des cursuri și prelegeri, mă ocup de doctoranzi, ajut colegii la organizarea de conferințe internaționale. Mă bucur să fiu într-o asemenea familie.
- În ultimi ani observ că vă concentrați mai mult pe popularizarea tehnicii și/sau a științei în general ( a se vedea romanul Automacher – Creatorii de automobile sau blogul de pe adevarul.ro ). Ați făcut din asta un țel personal?
Popularizarea științei în general și a tehnicii legate de automobile și de energia globală este o consecință firească pentru un profesor care în decursul anilor a învățat multe lucruri, în multe locuri. Cu timpul, prin cărțile și articolele publicate, sau prin interviuri, numele a devenit cunoscut, și așa au apărut cereri de prelegeri. Am avut odată un amfiteatru plin cu 900 de pensionari, cei mai disciplinati și bravi « studenti » pe care i-am vazut vreodată, am tinut prelegeri la copii din clasele V-VIII, adunati împreună, aveau ochii atât de mari deschiși, și nu se auzea nici o muscă (în fond nici în Universități nu am avut studenti mai putin politicoși sau interesați). Iar în « Adevărul » câte un articol pe blogul meu aduna și peste 80.000 de cititori, într-un ziar care nu este neaparat axat pe știință și tehnică. Cum să nu scriu mai departe? – trebuie să ajungem la oameni cu adevarurile bine fundamentate, trebuie să ajungem și la copiii din « Fridays for Future » care sunt împinși de la spate pentru a cere lucruri pe care încă nu le înțeleg.
- Presa din Germania v-a numit adesea ”Mr. Diesel” – este indreptățit acest epitet?
« Mr. Diesel » a început cu motorul de motocicletă pe care l-am menționat mai sus, în care totul, procesul, dar și construcția motorului, era complet nou. Diesel nu mai are acum, în fond, nimic cu Rudolph Diesel din 1892. Procesele sunt foarte moderne, dar și foarte complexe, în special cel de ardere. În ultimul timp am lucrat la asemenea teme, în cadrul unor contracte cu constructori de automobile de talie internațională. Și drumul lui Diesel nu s-a terminat : veți auzi de combustibili regenerabili, neutri pentru climă și fără emisii nocive, veți auzi de randamente în zona motoarelor electrice, veți auzi de generatoare Diesel ultracompacte pentru încărcarea bateriilor la bordul automobilelor, și, în tot acest context, poate veți mai auzi și de Cornel Stan.
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Cornel Stan s-a născut în 1951 în Constanța și a urmat cursurile Facultății de Inginerie Aerospațială a Institutului Politehnic din București, obținând în anul 1976 diploma de inginer în specializarea Sisteme de Propulsie pentru Aeronave.
În anul 1984 și-a susținut teza de doctorat în domeniul motoarelor cu ardere internă la Universitatea Tehnică din Zwickau, Germania obținând titlul de doctor inginer cu calificativul excepțional “Summa cum Laude”. Cinci ani mai târziu și-a susținut teza de doctorat în științe tehnice și examenul de docență la aceeași Universitate, în domeniul Ingineriei Autovehiculelor. Titlu de Doctor Honoris Causa l-a obținut în 2005 ( Universitatea Transilvania din Brașov) și în 2018 (Universitatea Ovidius din Constanța).
După 1984 Cornel Stan a lucrat șapte ani ca responsabil cu dezvoltarea de concepte de propulsie neconvenționale la Compania de Motociclete MZ (fosta DKW).
În 1992 a fost numit profesor universitar în domeniul termodinamicii tehnice la Universitatea Saxoniei de Vest din Zwickau, devenind ulterior și Director al Institutului de Inginerie a Automobilului din cadrul Universității. Activitatea didactică și cea de cercetare a profesorului Stan este axată pe domeniile: sisteme de propulsie a automobilelor, sisteme de injecție directă de combustibili convenționali sau regenerabili în motoare termice, simularea proceselor termodinamice din mașinile termice, combustibili regenerabili și managementul energiei în autovehicule.
Cărțile de specialitate scrise acoperă domeniile Termodinamică, Propulsie Alternativă a Automobilelor, Sisteme de Injecție Directă și Mașini Termice. Cornel Stan este autor și coautor a peste 30 de cărți de specialitate, 150 de articole și 40 de brevete de invenție internaționale, în special în domeniul combustiei în motoare termice echipate cu sisteme neconvenționale de injecție directă a combustibililor care utilizează unde de înaltă presiune, datorate compresibilității fluidelor.
În anul 1994 Cornel Stan a fost ales Președinte al Comitetului Director al nou înființatului Centru de Cercetări și Transfer Tehnologic Zwickau FTZ Zwickau. Activitatea acestui Centru se desfășoară în prezent în domenii precum ingineria automobilelor, electronică, motoare electrice și termice, sisteme de încărcare cu energie a mașinilor electrice, susceptibilitate și compatibilitate electromagnetică, materiale și tehnologii neconvenționale, tehnologii laser.
Între anii 1994 și 1996, Stan a predat cursuri de specialitate în calitate de profesor onorific (Professore a Contratto) la Universita degli Studi di Pisa, Italia, apoi, între 1998 și 1999, la Universita degli Studi di Perugia, Italia. În anii 2002, 2003, 2004 Stan a activat ca profesor onorific (1ère Classe des Professeurs) la Universitatea din Paris Paris-Sorbonne University (Paris 6 – Pierre et Marie Curie) în Franța. În 2005/2006, Cornel Stan a fost numit “Russel Severance Springer Professor of Mechanical Engineering (Invited Professor)” la University of California, Berkeley, SUA.
Între anii 2000 și 2010 a fost cooptat ca Membru al Consiliului Editorial al Journal of Automobile Engineering, Institution of Mechanical Engineers ImechE, Marea Britanie. Începând cu anul 2012 Cornel Stan este redactor șef al revistei Ingineria Automobilului a Societății Inginerilor de Automobile din România (SIAR) Ingineria Automobilului, poziție pe care o ocupă și acum.
A organizat și a prezidat numeroase Congrese și Conferințe Internaționale precum: “Alternative Propulsion Systems for Automobiles“, Essen/Germania 2000; “Development Trends of Motorcycles”, Zwickau/Germania 2002, Munich/Germania 2003, Borgo Panigale, Italia/Ducati, 2004, 2005, 2007; “Alternative Propulsion Systems for Automobiles”, Berlin/Germania 2007, München/Germania 2009; “Future Propulsion of Automobiles”, AMI Leipzig / Germania, 2009, 2010, 2012, 2014, 2016.
Cornel Stan este și autor de romane, care au fost publicate în limbile germană, română și engleză. “Creatori de Automobile” (2017) descrie oameni cu putere de creație, cu perseverență și disciplină, dar și cu pasiuni, visuri și temeri, oameni care inventează și dezvoltă automobilele viitorului, fie acestea cu propulsie electrica, cu hidrogen prin pile de combustie, cu motoare hibride sau cu turboreactoare, ca la avioane. Drumurile de la concepție la funcționare trec prin fabrici, institute și aeroporturi, din Berlin, Paris și Detroit, până la San Francisco și Sydney.
““Dracfried – Dracula versus Diesel”(2017) este un thriller despre Dracula, despre istoria lui și despre Transilvania. Cartea, construită pe fapte descrise în documente istorice dar și pe legende locale, descrie influența spiritului vampiric al lui Dracula asupra anumitor caractere marcante și bine cunoscute ale lumii contemporane. Strănepotul lui Dacula, poreclit “Dracfried” împinge limitele fizicii și ale metafizicii spre granițe nebănuite
Pentru publicații, cursuri și conferințe Cornel Stan utilizează limbile română, germană, engleză, franceză și italiană.
Bibliografie :
